Vissza a fizikai gombokhoz: Miért bukott el az autóipar digitális forradalma?

Az elmúlt évtizedben az autóipar egy olyan irányba fordult, amelyről sokáig azt hittük, a megkérdőjelezhetetlen fejlődést képviseli. A műsze...

Az elmúlt évtizedben az autóipar egy olyan irányba fordult, amelyről sokáig azt hittük, a megkérdőjelezhetetlen fejlődést képviseli. A műszerfalakról eltűntek a kapcsolók, a tekerőgombok és a karok, helyüket pedig hatalmas, csillogó érintőképernyők vették át.

Ez a minimalista, futurisztikus megjelenés azt az érzetet keltette, mintha nem is autót, hanem egy kerekeken guruló szuperszámítógépet vezetnénk. A vizuális esztétika mögött azonban egyre sötétebb árnyékok vetültek a közlekedésbiztonságra. Napjainkra eljutottunk oda, hogy a tudományos kutatások, a biztonsági szervezetek és maguk a fogyasztók is egyöntetűen követelik: hozzák vissza a gombokat az autókba.

Bár az érintőképernyők története egészen az 1980-as évekig nyúlik vissza, a modern rendszerek ma már olyan mélységekig integrálják a funkciókat, ami korábban elképzelhetetlen volt. Ma már nem ritka, hogy a tükrök beállításához, a fényszórók felkapcsolásához vagy akár a kesztyűtartó kinyitásához is több menüpontos navigációra van szükség egy digitális felületen.

Ez a tendencia azonban egy alapvető emberi tényezőt hagyott figyelmen kívül: a vezetés egy vizuálisan rendkívül megterhelő tevékenység, amely során minden, az útról elvont pillantás potenciális életveszélyt hordoz.

A humánökológiai és ergonómiai kutatások évtizedek óta vizsgálják a sofőrök figyelmének elterelődését. A figyelemelvonást általában három kategóriába sorolják: vizuális, manuális és kognitív. Amikor egy sofőr SMS-t ír vezetés közben, mindhárom erőforrását egyszerre köti le: nézi a kijelzőt, egyik kezével gépel, és agyban a szöveg megfogalmazására koncentrál.

A legfrissebb kutatások sokkoló eredménye, hogy az összetett érintőképernyős menükben való barangolás pontosan ugyanolyan veszélyes, mint az okostelefonon történő üzenetküldés. Míg egy hagyományos, fizikai tekerőgombot a "haptikus visszacsatolás" és az izommemória segítségével oda sem nézve is tudunk kezelni, addig egy sima üvegfelületen nincs tapintható támpont. A sofőr kénytelen odanézni, hogy eltalálja a virtuális csúszkát vagy ikont, ezzel pedig értékes másodperceket veszít a külvilág megfigyeléséből.

Az egyik legátfogóbb vizsgálatot ezen a téren a brit TRL független közlekedési kutatóintézet végezte el. Szimulált autópályás környezetben mérték a sofőrök reakcióidejét különböző feladatok elvégzése közben. Az eredmények lesújtóak voltak: az érintőképernyős rendszerek, mint az Apple CarPlay vagy az Android Auto használata közben a reakcióidő drasztikusan megnőtt.

Autópálya-tempónál ez a késlekedés több autónyi plusz féktávolságot jelent, ami egy hirtelen torlódásnál vagy veszélyhelyzetnél a túlélés és a katasztrófa közötti különbséget jelentheti. A vizsgálat kimutatta, hogy a képernyő bökdösése még annál is jobban rontja a sávtartást és a sebesség megválasztását, mintha a sofőr kézben tartott telefonon beszélgetne.

Érdekes módon nemcsak a biztonsági szakemberek, hanem maguk a vásárlók is elfordultak a túlzott digitalizációtól. Egy nagyszabású, közel százezer amerikai autóvásárlót érintő felmérés szerint az úgynevezett infotainment rendszerek jelentik a legtöbb panasz forrását. Az autóvásárlók frusztráltnak érzik magukat, amiért olyan alapvető funkciókat, mint a belső hőmérséklet állítása vagy az ablaktörlő fokozata, bonyolult szoftveres úton kell kezelniük.

Az autógyártók sokáig azt hitték, hogy a hangvezérlés lesz a megváltó megoldás, de a tudomány itt is óvatosságra int. Bár a hangalapú irányítás valóban kevésbé terheli a szemet és a kezet, a kognitív terhelés továbbra is jelentős. Egy 43 tanulmányt összesítő meta-analízis rámutatott, hogy a hangvezérlés használata közben is romlik a sofőrök veszélyfelismerő képessége a zavartalan vezetéshez képest.

A fordulat végül a szabályozói oldalról érkezett meg. Az ausztrál és új-zélandi ANCAP Safety, valamint európai partnere, az Euro NCAP bejelentette, hogy 2026-tól szigorítják az autók biztonsági minősítését. Ahhoz, hogy egy új modell megkaphassa a maximális ötcsillagos minősítést, a gyártóknak kötelezően fizikai gombokat vagy karokat kell biztosítaniuk az olyan kritikus funkciókhoz, mint az irányjelzők, a vészvillogó, az ablaktörlők és a segélyhívó rendszer.

Ez a döntés korszakváltást jelez: a biztonsági értékelés már nemcsak azt nézi, hogyan védi meg az autó az utasokat az ütközés pillanatában, hanem azt is, hogy a belső kialakítás mennyiben segít megelőzni magát a balesetet.

A gyártók egy része már hallgat az idők szavára. A Volkswagen és a Hyundai például – elismerve korábbi tévedéseit – elkezdte visszahozni a hagyományos nyomógombokat a kormánykerékre és a középkonzolra. A felismerés egyszerű: az érintőképernyő kiváló eszköz a másodlagos funkciókhoz, mint a navigáció beállítása vagy a médiaválasztás indulás előtt, de a menet közbeni vezérléshez a tapintható, fizikai visszajelzés pótolhatatlan.

Az autóipar kezd rájönni, hogy a technológiai fejlődés nem jelentheti az alapvető ergonómiai szabályok felrúgását. A "kevesebb néha több" elve az autóbelsők tervezésénél nem csupán esztétikai kérdés, hanem a közlekedésbiztonság egyik legfontosabb záloga lett. Úgy tűnik, a gombok nagy visszatérése megállíthatatlan, és ez mindannyiunk számára biztonságosabb utakat ígér. (1)

(1) - https://theconversation.com/yes-those-big